Racing: Subaru Impreza GT potenciacion 390cv

Coche: Subaru Impreza GT
Potencia de serie: 211 cv
Modificaciones: Instalación de Apexi S-AFC2 + AVC-R, BOV Forge específica para este modelo, Kit FMIC Hybrid, Turbo APS SR50, Inyectores de mayor capacidad, Colector de escape 4-1, Bloque Motor STI JDM (pistones, bielas y cigüeñal forjado), Bujias NGK, Caja de cambios STI JDM Ver 5 (relacion final 4.444), Diferencial trasero de P1, Linea de escape en 3" con catalizador de alto flujo, Llantas Rota 7,5 x 17", Frenos Brembo serie oro, Suspensión Koni regulable con muelles Eibach, Witheline Front Endlinks, Consola central con reloj de presión de turbo y AFR, Arnes de 4 puntos Sabelt, Volante STI. En breve Apexi Power FC Ecu (tuneada para unos 420 cvs).
Potencia final: 390 cv

Para mas info: http://www.hpdragracing.com/

Mecanica: Motor TSI de Volkswagen

El uso del turbocompresor en los motores de gasolina tiene el inconveniente de que a bajas r.p.m. apenas aporta sobrealimentación. Se necesita de un sistema que sirva tanto para bajas como para altas r.p.m.. El uso de unidades de turbocompresor con geometría variable (VTG), no sirve para motores de gasolina, ya que la temperatura de los gases de escape de los motores de gasolina es tan alta que deteriora los materiales que forman el mecanismo de la geometría variable. Así que el uso de este tipo de turbocompresor esta descartado. La otra solución era utilizar una unidad de turbocompresor de tamaño reducido, con este se consigue que se empiece la sobrealimentación desde bajas r.p.m. del motor. Pero tiene el inconveniente de que altas r.p.m. no sobrealimenta lo suficiente.Por las razones anteriores el uso de un turbocompresor no es suficiente, si se quiere conseguir una potenciación del motor tanto a bajas r.p.m. como a altas. Una solución que se ha venido estudiando desde hace tiempo es el uso de dos sobrealimentadores colocados uno detrás el otro.
El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros resultantes del departamento deportivo de la marca de automóviles Opel OPC (Opel Performance Center). Basta con considerar las presiones efectivas alcanzados para darse cuenta del enorme potencial del motor equipado con dos turbos escalonados. Mientras que las versiones Diesel sobrealimentadas clásicas funcionan a presiones incluidas entre 1,7 y 1,9 bares, el motor de 1,9 L de dos tubos escalonados llega a presiones efectivas de 2,6 bares. Esta presión tiene una influencia directa sobre la potencia del motor: cuanto más alta es la cifra mayor es la potencia desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la técnica de los turbos escalonados, es necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes, incluso después de un fuerte kilometraje.

Ahora ha sido otra marca de automóviles la que se ha arriesgado y apostado por la tecnología novedosa que combina la acción de un turbocompresor y un compresor volumétrico de alta velocidad y conexión/desconexión automática. La combinación de un turbocompresor y un compresor volumétrico, desarrolla el mismo par motor que una mecánica de aspiración de mayor cilindrada, obteniendo al tiempo unos valores de consumo más bajos, de alrededor de un 20 por ciento menos de combustible. El motor TSi de 1.4 litros desarrollado por Volkswagen entrega una potencia específica de 121 CV por litro, lo que supone un valor no igualado en un motor de cuatro cilindros con tan baja cilindrada total producido en serie.Con el nuevo motor TSI de 1.4 litros y 170 CV, Volkswagen ha dado un paso adelante en el desarrollo lógico de su tecnología FSI (inyección directa de gasolina).





La idea fundamental del desarrollo de los motores TSi es la utilización de un compresor volumétrico para generar potencia a bajas revoluciones y un turbocompresor para generar potencia a altas. El compresor cuyo funcionamiento esta basado en el principio Roots, una característica de este tipo de compresores es su capacidad para mantener el giro cuando se produce un cambio de marchas. El compresor es accionado mecánicamente por el cigüeñal del motor mediante una correa que mueve entre otros dispositivos, la bomba de agua, que forma conjunto con el embrague magnético que conecta o desconecta la transmisión de movimiento al compresor.El turbocompresor es una unidad estándar como las utilizadas en otras mecánicas, con su válvula de descarga (wastegate) para controlar su velocidad.El compresor y el turbocompresor están conectados en serie, una mariposa de regulación distribuye el aire de admisión entre el turbocompresor o el compresor según los parámetros de funcionamiento. La mariposa de regulación se abre cuando el turbocompresor está funcionando solo. En este caso, el aire sigue el camino habitual de los motores turbo convencionales, a través del intercooler frontal y la válvula de mariposa hacia el colector de admisión. rendimiento. El compresor actúa desde ralentí y deja de actuar al llegar a 3.500 rpm. El turbo entra a 2.400 rpm y a partir de las 3.500 rpm actúa ya completamente sólo hasta el corte de inyección.

La presión de sobrealimentación máxima del TSI es de aproximadamente 2.5 bar a 1.500 r.p.m., con el turbocompresor y el compresor mecánico funcionando con el mismo índice de presión (alrededor de 1,53). En este caso, un motor con sólo el turbocompresor de escape hubiera alcanzado un índice de presión de 1,3 bar. La respuesta más rápida del turbocompresor permite al compresor despresurizarse antes mediante la apertura de la válvula bypass. Esto significa que la operación del compresor se limita a un margen de regímenes de giro con índices de presión predominantemente bajos y, por lo tanto, un consumo de potencia bajo. En consecuencia, la desventaja del sistema de compresor mecánico en términos de consumo se puede limitar. El compresor sólo se necesita para generar la presión de sobrealimentación requerida en la gama de velocidades del motor hasta 2.400 r.p.m.. El turbocompresor sin embargo está diseñado para una eficacia óptima en la gama alta de revoluciones y proporciona una presión de sobrealimentación adecuada incluso en la gama media. En las gamas medias de revoluciones si aumenta mucho la carga en el motor , el compresor se conecta para permitir un aumento espontáneo en la presión de sobrealimentación. La manera como estos dos sistemas se complementan entre sí supone que no existe ningún retraso del turbo. El compresor deja de ser necesario por encima de una velocidad del motor de 3.500 r.p.m. como máximo, ya que el turbocompresor puede proporcionar la presión de sobrealimentación necesaria incluso dinámicamente, durante la transición desde la marcha suave hasta el funcionamiento a plena carga. El compresor, cuya relación de giro respecto al cigüeñal es de 5/1, entrega una presión de sobrealimentación de 1,8 bar justo por encima del régimen de ralentí.

El motor que combina el funcionamiento de un compresor y un turbocompresor es el anteriormente utilizado y llamado FSi, tiene una cilindrada de 1.4 L y se trata de una unidad de cuatro cilindros y dieciséis válvulas, una distancia entre cilindros de 82 mm, un diámetro de 76,5 mm y una carrera de 75,6 mm.. El objetivo en el desarrollo del motor TSI se centraba en el diseño de un nuevo bloque de fundición gris de alta resistencia, capaz de soportar elevadas presiones, de hasta 21,7 bares durante largos períodos de tiempo. A diferencia del FSi, la tecnología de inyección se modifico utilizando una válvula de inyección de alta presión de seis orificios (se emplea por primera vez en el motor 1.4 TSi). El inyector, al igual que en los motores FSI atmosféricos, está situado en la cámara de combustión. La cantidad de combustible que se va a inyectar entre la velocidad de motor al ralentí y la potencia de 90 kw por litro requiere una amplia variabilidad en el flujo de combustible a través de los inyectores, siempre que haya un tiempo suficiente de preparación de la mezcla tras completarse la inyección en condiciones de plena carga, por una parte, y una velocidad de motor al ralentí con volúmenes de inyección bajos. La presión de inyección máxima se incrementó hasta 150 bares con el fin de obtener esta amplia gama de flujo transversal. Asimismo, la tecnología TSI hizo posible lograr una relación de compresión de 10:1, una cifra alta en motores sobrealimentados ya que anteriormente los motores que utilizaban turbos, difícilmente superaban relaciones de compresión superior a 8,5:1.

Un par motor de 200 Nm está disponible desde sólo 1.250 r.p.m., y así hasta los 6.000 r.p.m.

Mercedes-Benz C 63 AMG

Mercedes-Benz lanza una versión C63 AMG del Clase C. Tiene un motor de ocho cilindros atmosférico y con inyección indirecta, de 6,2 l de cilindrada y 457 CV de potencia máxima (más que el Audi RS4 o el BMW M3. Su caja de cambios es automática de siete velocidades.

A diferencia de Audi y BMW, Mercedes-Benz ha empleado para esta versión deportiva un motor de cilindrada alta y potencia específica baja. En el RS4, Audi tiene un V8 con inyección directa de 4,2 l de cilindrada que da 420 CV a 7.800 rpm. En el M3, el V8 de BMW tiene inyección indirecta, menos cilindrada (4,0 l) un régimen de potencia máxima mayor (8.300 rpm) y la misma potencia máxima (420 CV).
Mercedes-Benz, en cambio, ha puesto en el C63 un V8 con inyección indirecta de cilindrada alta (6,2 l), giro no tan rápido (da la potencia máxima a 6.800 rpm), una potencia máxima mayor y un par máximo alto en términos absolutos (600 Nm).
Es decir, en el C-63 AMG hay un motor grande de prestaciones normales para su cilindrada (su potencia específica es la de un motor atmosférico normal: 73,6 CV/l), en un lugar de motores que están más cerca del límite de lo que puede dar un motor atmosférico actualmente.
La caja de cambios es una adaptación de la 7G Tronic, una de las mejores por rapidez y suavidad. En el C63 AMG tiene mandos en el volante y —por tanto— tiene función de selección manual, no de bloqueo. Es decir, con los mandos del volante es posible elegir directamente una marcha, en lugar de eliminar las que no se desean (como pasa en las 7G Tronic que no tienen mandos en el volante).
Los desarrollos de transmisión son largos; debido a la limitación de velocidad a 250 km/h, sólo puede llegar al régimen de potencia máxima en las cuatro primeras marchas. Hay un salto muy grande entre cuarta y quinta; es decir, al hacer ese cambio, la caída de vueltas del motor es relativamente grande. No obstante, dado que en cuarta pasa de 200 km/h, pocas veces esa caída relativamente grande será un problema.
El conductor puede elegir entre tres programas de funcionamiento: Sport, Comfort y Manual. En el modo Sport los cambios de marchas son un 30 por ciento más rápidos que en el modo Comfort (y menos suaves); en el modo Manual son un 50 por ciento más rápidos. El cambio acelera instantáneamente al reducir (el equivalente a hacer punta-tacón en un cambio manual) para un fuerte incremento en la retención del motor.
Con este motor, este cambio y 1.730 kg de peso, el C63 acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 s; el RS4 y el M3 aceleran en 4,8 s (esta guerra de décimas es normal entre estoa marcas). La velocidad máxima está limitada a 250 km/h y sobre el consumo o las emisiones de CO2 no hay ninguna referencia en la primera información que Mercedes-Benz ha dado de este modelo.
Los cambios necesarios en el bastidor por el aumento de peso y prestaciones con relación a un Clase C han sido varios: vías más anchas (35 mm delante t 12mm detrás), bujes delanteros el doble de rígidos, ajustes específicos de dureza de muelles y amortiguadores, estabilizadora más gruesa y una alineación distinta en las ruedas (con un gran aumento de caída en las traseras.
Según Mercedes-Benz, la suspensión delantera tiene «un diseño completamente nuevo de tres brazos»; hasta que la veamos, no sabremos si efectivamente hay un brazo adicional o si Mercedes-Benz entiende que la columna McPherson es un brazo y por eso cuenta tres.
La dirección es más bien rápida (la desmultiplicación es 13,6 a 1, tiene asistencia variable en función de la velocidad («dirección paramétrica») y una articulación elástica menos flexible. Las llantas de serie son de 18” y alojan discos de 360 x 365 mm delante y 330 x 26 mm detrás. Las pinzas son fijas, de seis pistones delante y cuatro detrás. Con las llantas de serie, la medida de los neumáticos es 235/55 delante y 255/40 detrás; con las llantas opcionales de 19” cambia el perfil, no la anchura.

El control de estabilidad tiene un programa adicional, semejante al DTC de BMW; Mercedes-Benz lo llama ESP Ò (por on y off). En el modo normal (ESP ON) la prioridad del control de estabilidad es mantener al coche dentro de la trayectoria. En el modo ESP Sport permite un cierto grado de sobreviraje; si el conductor pisa el freno, vuelve automáticamente al modo ESP ON.
El modo ESP OFF (sólo recomendado para circuito) anula todas las funciones del control de estabilidad salvo el antibloqueo de frenos; igualmente entra en funcionamiento el modo ESP ON si el conductor toca el freno en circunstancias en las que el control de estabilidad debería estar funcionando.
Las diferencias funcionales y decorativas son notables en esta versión, que es más larga, tiene pasos de rueda más anchos, entradas de aire mayores (con rejilla de panal) y algunos elementos específicos (como los escapes o los faros antiniebla).
Por dentro se distingue por los asientos, que tienen lo reposacabezas integrados. La tapicería de serie es del material llamado «Cuero Artico», una imitación sintética de cuero que en un clase C normal es opcional y cuesta 591 €. El volante es más bien pequeño (365 mm de diámetro), tiene la parte inferior plana y está forrado de cuero perforado.
En la pantalla de información hay tres funciones específicas llamadas «Warm up», «Set Up» y «Race». La primera muestra la temperatura del refrigerante y el lubricante; la segunda, la función elegida del ESP y del cambio; la tercera es un cronómetro con función de tiempo por vuelta.

Nuevo Renault Laguna III

Renault pondrá a la venta el nuevo Laguna a finales de 2007. Es un modelo completamente nuevo, no una actualización del modelo que aún se vende (su primera versión es de principios de 2001).
Como el que está todavía a la venta, estará disponible con dos carrocerías, una de cinco puertas y otra familiar (Renault denomina actualmente al Laguna familiar «Grand Tour»). Con carrocería de cinco puertas mide 4,69 m de longitud (el actual mide 4,60 m). Es decir, es casi igual de largo que un Mazda 6. Un Peugeot 407 es ligeramente más pequeño (4,68 m) mientras que el Ford Mondeo de cinco puertas es claramente mayor (4,78 m).
En el momento del lanzamiento, estará a la venta con una variedad de cuatro motores Diesel y dos de gasolina. Los Diesel son un 1,5 l dCi de 110 CV (como el que tienen otros modelos de Renault pero con 4 CV más) y tres variantes del 2,0 l dCi, con 130, 150 ó 173 CV (aunque Renault se refiere a este último como 175 CV). El el gasolina de 170 CV viene necesariamente unido a una nueva caja de cambios automática de seis velocidades; una caja de este tipo se podrá elegir para el Diesel de 150 CV.
Las versiones de gasolina son un 2,0 l de 140 (145 CV según Renault) en su variante atmosférica o de 170 CV con turbo compresor. Este motor está fabricado conjuntamente por Renault y Nissan.
La variante Diesel de 110 CV tiene un consumo medio homologado de 5,1 l/100 km, que es un consumo muy bajo (gasta lo mismo que un Volkswagen Passat BlueMotion 1.9 TDI 105 CV). El Laguna con motor de 2,0 l dCi y 150 CV gasta 6,0 l/100 km, que es un consumo normal para un coche de estas características (el Laguna que aún se vende con este motor gasta 5,8 l/100 km).
Un dato interesante es que, según Renault, el nuevo Laguna pesa en conjunto ligeramente menos que el modelo al que reemplaza (unos 15 kg). Que ocurra esto es, cuando menos, poco frecuente en un modelo nuevo, sobre todo si es más grande que el modelo al que reemplaza.
La versión con carrocería familiar tiene un mando en el maletero que sirve para plegar los asientos traseros, quedando una superficie de carga completamente plana con el maletero. En esta carrocería el portón queda muy inclinado , lo que es posible que limite la capacidad de carga del maletero. De momento Renault no ha declarado el volumen del maletero de ninguna de las dos carrocerías posibles.
Entre los elementos que podrá tener, están el freno de mano eléctrico, el arranque mediante botón o faros de xenón. Es el primer Renault con las intermitencias laterales colocadas en los retrovisores. Renault ha colocado los mandos de la climatización en una posición elevada en el centro del salpicadero. Además de un botón para el funcionamiento automático tiene otros dos que permiten alcanzar la temperatura deseada de forma rápida o más moderada . Cerca de ahí, también hay un pequeño cajoncito extraíble y la ranura para meter la llave de tarjeta.
El navegador se maneja desde un mando redondo y un conjunto de botones que hay entre los asientos delanteros esta solución ya la tiene el actual Laguna. La pantalla está en la parte superior de la consola y es en color. En esta posición también están situados el mando del regulador y el limitador de velocidad; en otros Renault este mando está colocado en el salpicadero.
Según la nota de prensa, Renault ha hecho un esfuerzo en conseguir que tenga una respuesta dinámica buena en carretera y que el interior dé una sensación grande de calidad, tanto por el ajuste como por el aspecto y tacto de las distintas piezas.
El interior tiene detalles de madera para las versiones con equipamiento «Initiale». Para el nivel de equipamiento «Dynamique», los asientos tienen más apoyo lateral para el cuerpo, la tapicería es de Alcántara y hay detalles en el salpicadero en algún material de aspecto semejante a un metal . Además, en estas versiones el volante está achatado por su parte inferior.
Los pilotos de la carrocería de cinco puertas son de diodos luminosos. En función de la versión, hay dos salidas de escape a ambos lados de la parte trasera de la carrocería y las llantas pueden ser de 16, 17 ó 18" de diámetro.